Vinalines không chỉ bị tổn thất do mua rất nhiều những con tàu già cỗi, mà Tổng công ty Hàng hải VN còn đang “sa lầy” vào những dự án mua sắm, đầu tư khác lên đến hàng ngàn tỉ đồng và chi phí đầu tư đội lên liên tục.

Điển hình là dự án mua ụ nổi No83M với chi phí mua và sửa chữa lên đến gần 490 tỉ đồng, được rước về nhằm phục vụ phục vụ công việc sửa chữa tàu biển cho đội tàu của Vinalines nhưng đã gần bốn năm nay, ụ nổi này chưa sửa chữa được cho bất kỳ một con tàu nào mà vẫn đang trong quá trình... sửa chữa , gần như đang để hoang, cơ sở vật chất xuống cấp nghiêm trọng. 

Bên cạnh đó, việc tàu bị bắt giữ liên tục ở nước ngoài không những khiến Vinalines không khai thác được tàu mà còn “ngốn” của tổng công ty này những khoản tiền khổng lồ để giải cứu.

Đáng chú ý, dự án mua tàu nào cũng được “vẽ ra” hiệu quả kinh tế cao, thời gian thu hồi vốn nhanh, nhưng thực tế hoàn toàn ngược lại. Theo các chuyên gia về vận tải biển, thực trạng thua lỗ như trên là điều không thể chấp nhận được.

+++++

Vinalines chi 490 tỉ đồng mua “đống sắt” 43 tuổi!

TT - Không chỉ bị tổn thất do mua những con tàu già cỗi, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) còn đang “sa lầy” vào những dự án mua sắm, đầu tư khác lên đến hàng ngàn tỉ đồng.

Ụ nổi No83M hiện không có bất kỳ hoạt động nào (ảnh chụp tại cảng Gò Dầu, Đồng Nai) - Ảnh:Tthuận Thắng

Điển hình là dự án mua ụ nổi No83M với chi phí mua và sửa chữa lên đến gần 490 tỉ đồng, được rước về nhằm phục vụ công tác sửa chữa tàu biển, nhưng từ khi mua về đến nay vẫn đang trong quá trình sửa chữa!

Sản xuất từ năm... 1965

Đầu tháng 5-2012, chúng tôi có mặt tại cảng Gò Dầu (Phước Thái, Long Thành, Đồng Nai), từ xa đã nhìn thấy ngay một “khối sắt” khổng lồ nằm sừng sững bên cầu cảng. Đó là ụ nổi No83M của Công ty TNHH sửa chữa tàu biển Vinalines (trực thuộc Vinalines). Với hơn 10 công nhân cơ khí được giao nhiệm vụ bảo vệ, ụ nổi này gần như đang để hoang, cơ sở vật chất xuống cấp nghiêm trọng. Đường đi lên ụ là một chiếc cầu phao, mặt cầu làm bằng gỗ đã mục nát, nhiều đoạn phao chìm dưới mặt nước.

Theo tìm hiểu của chúng tôi, ụ nổi này có chiều dài hơn 180m và rộng hơn 30m, tổng số tiền đầu tư mua và sửa chữa ụ đến nay khoảng 490 tỉ đồng. Thế nhưng, nhiều bộ phận của ụ nổi này giờ đây đã gỉ sét. Lớp sơn màu xanh trên bề mặt sàn bị bong tróc, có chỗ chỉ toàn bộ là màu nâu gỉ sét. Thậm chí ở nhiều góc có thể đưa tay xuống cào nhẹ được từng vốc gỉ sét. Một công nhân trực trên ụ nổi cho biết rất khó khắc phục tình trạng này.

Thời điểm mới đưa ụ nổi về đậu tải cảng Gò Dầu, công ty đã huy động tới hơn 100 công nhân có mặt tại đây để làm nhiệm vụ cạo gỉ, sơn lại màu xanh nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn trong ngành hàng hải. Tuy nhiên, do ụ nổi được sản xuất từ năm 1965 nên việc xuống cấp là không thể tránh khỏi. Mặt sàn làm bằng sắt đã chịu nắng mưa từ 47 năm qua (tính từ khi ụ nổi này ra đời đến nay) nên hư hỏng từ bên trong, nay có cạo đi sơn lại cũng không ăn thua.

Được mua về để phục vụ công việc sửa chữa tàu biển cho đội tàu của Vinalines nhưng đã gần bốn năm nay, ụ nổi này chưa sửa chữa được cho bất kỳ một con tàu nào mà vẫn đang trong quá trình... sửa chữa. Do ụ cũ, nhiều chỗ bị hở nên hiện nay đang phải hàn lại, sửa lại các môtơ bơm nước. Trên ụ các loại dây thừng đã rách te tua, nhiều đoạn rêu bám xanh, các thanh sắt nằm ngổn ngang trên mặt sàn. Đập vào mắt chúng tôi là tấm biển “Nội quy an toàn lao động” rớt xuống, nằm trên một đống ngổn ngang dây thừng và thanh sắt.

Chi phí đầu tư đội lên liên tục

Ụ nổi No83M là thiết bị thuộc dự án đầu tư xây dựng Nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam của Công ty sửa chữa tàu biển Vinalines, được phê duyệt chủ trương với tổng số tiền mua là 13,1 triệu USD vào tháng 9-2007. Không đầy một tháng sau đó, trong quyết định phê duyệt dự án mua ụ nổi No83M, mức đầu tư đã tăng lên 14,1 triệu USD.

Ngày 15-3-2008, Vinalines ký hợp đồng mua ụ nổi No83M (sản xuất tại Nhật) với một công ty của Singapore. Tại thời điểm mua, ụ nổi No83M đã 43 tuổi, không đảm bảo kỹ thuật để đăng kiểm. Vì vậy, Vinalines thuê Hyundai Vinashin Nha Trang sửa chữa theo các nội dung chỉ định của Đăng kiểm Liên bang Nga (ụ được kéo về từ Nga). Giá mua và chi phí sửa chữa phát sinh vượt tổng mức đầu tư nên Vinalines phải phê duyệt lại tổng mức đầu tư lần một là 19,5 triệu USD.

Khi ụ nổi đưa vào sử dụng phát sinh một số trục trặc khác nên lại được đưa về cảng Gò Dầu (Đồng Nai) sửa chữa tiếp. 

Vinalines lại phải điều chỉnh tổng mức đầu tư lần hai là 26,3 triệu USD. Không những thế, ụ nổi này còn phải gánh các chi phí thường xuyên như: thuê neo đậu 420 triệu đồng/tháng, thuê hai tàu lai dắt trực đề phòng sự cố với giá 700 USD/ngày và các chi phí thuê nhân công, bảo vệ, bảo dưỡng ụ nổi...

Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, hội đồng quản trị Vinalines đã quyết định xây dựng nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam ở khu vực chưa có trong quy hoạch là không đúng thẩm quyền. Đến nay cũng chưa có văn bản nào 

quyết định bổ sung xây dựng nhà máy vào quy hoạch phát triển tổng thể ngành công nghiệp tàu thủy VN. Bên cạnh đó, sai phạm trong vụ mua ụ nổi No83M là Vinalines thực hiện trình tự, thủ tục mua tàu biển không đúng quy định của pháp luật. 

Đặc biệt, khi mua ụ nổi No83M đã 43 tuổi, vượt 28 tuổi so với quy định về tuổi tàu.

Giá mua ụ nổi No83M cộng với chi phí sửa chữa hai lần tại VN và chi phí khác tính đến ngày 30-9-2011 là 489,6 tỉ đồng, tương đương 70% giá đóng mới ụ nổi trên thị trường thế giới. Thanh tra Chính phủ kết luận việc mua ụ nổi có dấu hiệu làm trái quy định của pháp luật về đầu tư, gây lãng phí vốn đầu tư 489,6 tỉ đồng, các khoản chi phí, lãi vay từ ngày 30-4-2010 đến 30-9-2011 là 24,2 tỉ đồng và các khoản chi phí tiếp theo trên 1,6 tỉ đồng/tháng trong thời gian chưa đưa ụ nổi vào khai thác.

Liên quan đến những sai phạm trên, Thanh tra Chính phủ chuyển hồ sơ sang Bộ Công an tiếp tục xem xét làm rõ và xử lý theo quy định của pháp luật đối với việc đầu tư mua ụ nổi No83M.

NGỌC ẨN - BẠCH HOÀN

Thêm một dự án của Vinalines nằm ngoài quy hoạch Một dự án khác là Nhà máy sửa chữa và đóng mới tàu biển Nosco - Vinalines ở Quảng Ninh cũng không nằm trong quy hoạch về phát triển ngành công nghiệp tàu thủy và kế hoạch phát triển của Vinalines được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Dự án này có tổng mức đầu tư đã được điều chỉnh là 5.399 tỉ đồng. Dự án đang trong quá trình đầu tư, đã triển khai 39 gói thầu trị giá 2.616,7 tỉ đồng và đã thanh toán 1.477,7 tỉ đồng. Theo Thanh tra Chính phủ, hội đồng quản trị Công ty sửa chữa tàu biển Nosco - Vinalines ký quyết định 106/2010 ngày 29-5-2010 duyệt điều chỉnh dự án do thay đổi cơ bản về công nghệ, năng lực, quy hoạch mặt bằng mà không thẩm tra, thẩm định lại là không đúng quy định. Trong đó, Công ty cổ phần tư vấn xây dựng cảng - đường thủy (Tedi Port), Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông thủy và Công ty tư vấn xây dựng công trình thủy 1 có dấu hiệu thông thầu để Tedi Port trúng thầu gói thầu tư vấn lập hồ sơ khảo sát dự án với giá trúng thầu 2,4 tỉ đồng.

Vinalines sẽ giảm 32.000 tỉ đồng kinh phí đầu tư đội tàu Ngày 10-5, Vinalines đã có văn bản gửi bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải giải trình về kế hoạch đầu tư đội tàu giai đoạn 2011-2015, định hướng đến năm 2020. Theo đó, Vinalines sẽ giảm kinh phí đầu tư đội tàu trong giai đoạn trên từ 100.000 tỉ đồng xuống còn 68.000 tỉ đồng. Theo Vinalines, trong kế hoạch đầu tư đội tàu giai đoạn 2011-2015, định hướng đến năm 2020 mà doanh nghiệp này báo cáo Bộ Giao thông vận tải trước đây được dựa trên dự báo giá cước vận tải biển có thể hồi phục vào cuối năm 2012 và tăng trở lại trong giai đoạn 2016-2020. Đồng thời căn cứ quyết định phê duyệt quy hoạch vận tải biển VN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 mà Thủ tướng đã phê duyệt, tổng trọng tải đội tàu vận tải biển VN đến năm 2015 đạt 8,5-9,5 triệu DWT (lượng chở được hàng hóa tối đa tính theo tấn), năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Vì vậy, Vinalines sẽ tiếp tục tập trung đầu tư các tàu trẻ có tính năng hiện đại, thỏa mãn lâu dài yêu cầu của các công ước quốc tế. Dựa trên những cơ sở này, Vinalines xây dựng kế hoạch đầu tư đội tàu với tổng kinh phí đầu tư 100.000 tỉ đồng. Tuy nhiên theo Vinalines, sau quý 1-2012 tình hình kinh tế thế giới và thị trường vận tải biển quốc tế chưa có dấu hiệu hồi phục, giá cước vận tải biển vẫn ở mức thấp, tăng không đáng kể so với mức đáy của năm 2008. Căn cứ vào diễn biến thị trường và tình hình tài chính của mình, Vinalines đã xây dựng lại kế hoạch đầu tư tàu giai đoạn 2011-2015, định hướng đến năm 2020 trong quá trình hoàn thiện đề án sắp xếp đổi mới tổng công ty. Hiện Vinalines đang dự thảo xây dựng lại kế hoạch đầu tư đội tàu để trình các cấp phê duyệt trong thời gian tới với kinh phí khoảng 46.000 tỉ đồng thông qua hình thức mua và đóng mới, nâng tổng trọng tải đội tàu của Vinalines đạt khoảng 5,6 triệu DWT, bằng khoảng 44% trọng tải đội tàu quốc gia. Vinalines cho biết nguồn vốn để thực hiện các dự án đầu tư tàu sẽ được huy động chủ yếu từ nguồn vốn vay thương mại, vốn huy động từ thị trường chứng khoán và vốn tự có. Vinalines khẳng định sẽ không sử dụng nguồn vốn cấp từ ngân sách nhà nước cho các dự án đầu tư tàu. Riêng chương trình đóng mới tàu biển tại các nhà máy thuộc Vinashin, Vinalines đang làm việc với Ngân hàng Phát triển VN để tìm kiếm nguồn vốn vay ưu đãi cho các dự án này. T.PHÙNG

++++++++++++++

Vinalines mua tàu cũ hơn 1 tỉ USD

TT - Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) mua sắm rất nhiều tàu cũ, tàu già, trong đó có tàu cũ được mua với giá hơn 1 tỉ USD.

Tàu Hoa Sen đang nằm tại một cảng ở Trung Quốc - Ảnh: CTV

Bên cạnh đó, việc tàu bị bắt giữ liên tục ở nước ngoài không những khiến Vinalines không khai thác được tàu mà còn “ngốn” của tổng công ty này những khoản tiền khổng lồ để giải cứu.

Dù khai thác không hiệu quả nhưng chi phí bỏ ra để rước về những con tàu “tuổi cao sức yếu” của Vinalines lên tới hơn 1 tỉ USD! Tàu mua về rồi đem cho thuê đã khiến các doanh nghiệp thành viên của Vinalines gặp nhiều rủi ro.

Cho thuê tàu, bị bắt và tốn hàng triệu USD tiền phạt!

Nhiều công ty trực thuộc Vinalines hoặc do Vinalines nắm cổ phần chi phối hiện đang khai thác đội tàu bằng phương thức cho thuê định hạn (cho thuê trong một thời gian nhất định). 

Theo giới kinh doanh vận tải, cách làm này có ưu điểm là chủ tàu rất khỏe, nhưng rủi ro lại lớn. Tình trạng cho thuê tàu, không thu được cước, tàu bị bắt và phải đóng tiền phạt đã xảy ra không ít. Theo thông tin từ Ủy ban kiểm tra thuộc Đảng ủy khối doanh nghiệp trung ương, tháng 9-2011 Công ty CP vận tải Biển Bắc (Vinalines nắm cổ phần lớn) cũng đã rơi vào tình huống cho một công ty nước ngoài thuê tàu định hạn nhưng khó thu hồi được số tiền cho thuê tàu khoảng 307.448 USD.

Bán tàu cũng có nhiều “nghi vấn” Trong giai đoạn 2005-2010, Vinalines đã bán 55 tàu, tổng năng lực vận tải là 664.093 tấn, tuổi tàu bình quân là 27,1 năm. Việc bán tàu cũng có nhiều nghi vấn. Cụ thể là việc lưu trữ hồ sơ bán tàu của Công ty mẹ, Công ty cổ phần vận tải biển Đông Đô, Vinaship, Inlaco Hải Phòng không tốt. Có một số hồ sơ chưa đầy đủ như biên bản mở thầu, báo cáo thực hiện, nội dung tờ trình sơ sài. Thực tế khi bán tàu chỉ có một đơn vị tham gia dự thầu và trúng thầu, giá bán tàu chênh rất ít so với giá chào thầu bán tàu ban đầu. Việc thực hiện bán ba tàu Phú Tân,VNL Japphire, VNL Dynamic do Vinalines thực hiện chưa được chuẩn bị kỹ, giải quyết tình huống phát sinh chưa tốt, dẫn đến phát sinh khiếu nại và dư luận không tốt.

Theo một chuyên gia trong ngành hàng hải, việc cho thuê định hạn nhưng chủ tàu không thu được cước thường xuyên xảy ra. Người thuê định hạn lợi dụng chủ tàu thiếu năng lực kiểm soát trong thời gian cho thuê tàu nên đã phát hành vận tải đơn với điều kiện trả trước. Sau khi thu được cước từ bên thứ ba là người thuê chuyến, phía thuê định hạn có thể tuyên bố phá sản công ty để không phải trả tiền nợ cước cho chủ tàu. Khi đó, nếu chủ tàu giữ hàng là phạm luật nên buộc lòng vẫn phải giao hàng theo đúng vận tải đơn. Vị chuyên gia này 

cho biết Vinalines từng rơi vào tình cảnh tương tự như trên. 

Đó là trường hợp của tàu Vinalines Global.

Vinalines Global hiện nay đã 18 tuổi do chi nhánh Vinalines TP.HCM quản lý. Tháng 4-2011, tàu Vinalines Global bị bắt giữ tại Trung Quốc 28 ngày do tranh chấp thương mại. Cụ thể, tàu này được cho một đối tác đến từ Ấn Độ thuê định hạn. Tuy nhiên, phía đối tác Ấn Độ đã không thanh toán tiền thuê đầy đủ nên Vinalines quyết định giữ hàng trên tàu. Điều không may mắn là số hàng này của bên thứ ba là người Trung Quốc thuê lại theo hình thức thuê chuyến đã trả tiền cước. Do đó, việc giữ hàng của Vinalines bị tòa án Trung Quốc phán quyết là sai luật. Trong vụ việc này, để giải phóng được Vinalines Global, Vinalines phải nộp 800.000 USD tiền phạt. Chưa kể, khi tàu Vinalines Global bị bắt giữ, các chi phí cho luật sư, chi phí đi lại để giải quyết vụ kiện lên tới 239.400 USD.

Không lâu sau đó, lại một con tàu có tải trọng thuộc hàng “top” trong đội tàu của Vinalines cũng khai thác bằng hình thức cho thuê bị bắt giữ. Đó là tàu Vinalines Trader có tải trọng 69.614 tấn. Đây là loại tàu rời, đóng năm 1996 tại Nhật Bản, mang quốc tịch VN. Vinalines Trader bị bắt giữ tại cảng Tearn (Hàn Quốc) cuối năm 2011. Để giải quyết vụ việc, hội đồng thành viên Vinalines đã phải bỏ ra 1,59 triệu USD đặt cọc vào tòa án theo yêu cầu của bên thuê mới giải phóng được tàu.

Trước đó, Công ty TNHH vận tải biển Viễn Dương (Vinashinlines) dính vào một vụ kiện tụng với một công ty của Hàn Quốc. Để giải quyết vụ kiện này, Vinashinlines cần một khoản tiền lên tới 4,15 triệu USD. Tuy nhiên, do kéo dài từ tháng 8-2010 đến tháng 5-2011, Vinashinlines vẫn chưa nhận được số tiền 4,15 triệu USD do Vinalines bảo lãnh vay nên phía Hàn Quốc đã quyết định bắt giữ tàu Hoa Sen và tàu Cái Lân 4. Sau khi tàu bị bắt, số tiền cần vay để giải quyết vụ việc đã lên tới 5,562 triệu USD. Giữa tháng 5-2011, ông Nguyễn Cảnh Việt - tổng giám đốc Vinalines - đã chấp thuận phương án ký quỹ vào tòa án Hàn Quốc số tiền 4,278 triệu USD để tòa án phát lệnh giải phóng tàu Hoa Sen. Sau đó, Vinashinlines vẫn phải tiếp tục thực hiện các tranh tụng còn lại để giải phóng tàu Cái Lân 4. Tuy nhiên, dù được giải phóng với số tiền khổng lồ, tàu Hoa Sen bị chấm dứt hợp đồng cho thuê. Khoảng một năm trở lại đây, tàu Hoa Sen vẫn nằm ụ tại một cảng ở Trung Quốc.

Khốn đốn vì đội tàu già

Trước đề án chi tới 100.000 tỉ đồng cho Vinalines mua thêm tàu từ năm 2012-2020, nhiều ý kiến lo ngại số tiền đầu tư quá lớn có thật sự hiệu quả, trong khi các công ty thành viên Vinalines đã bị thua lỗ lớn vì mua tàu cũ, tàu già. Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, trong giai đoạn 2005-2010, Vinalines đã mua 73 tàu, đa số các tàu mua ở nước ngoài đã qua sử dụng với năng lực vận tải hơn 2 triệu tấn, tổng vốn đầu tư 22.853 tỉ đồng.

Đáng chú ý, dự án mua tàu nào cũng được “vẽ ra” hiệu quả kinh tế cao, thời gian thu hồi vốn nhanh, nhưng thực tế có 5/27 tàu đóng mới và 34/73 tàu mua về đưa vào khai thác trong giai đoạn 2005-2010 bị lỗ, thậm chí có tàu lỗ nặng phải bán. Điển hình trong số 34 tàu kinh doanh bị lỗ 1.571,9 tỉ đồng có tàu VNL Galaxy mua năm 2007 với giá hơn 973 tỉ đồng, kết quả kinh doanh tính đến cuối năm 2010 lỗ 192 tỉ đồng; tàu Đại Việt mua năm 2005 với giá 745 tỉ đồng tính đến cuối năm 2010 lỗ 181 tỉ đồng; tàu VNL Glory mua năm 2006 với 873 tỉ đồng tính đến cuối năm 2010 lỗ 115,5 tỉ đồng... 

Theo các chuyên gia về vận tải biển, thực trạng thua lỗ như trên là điều không thể chấp nhận được.

Điều tệ hại hơn, Vinalines đã mua tàu có nhiều năm tuổi. 

Trong đó có 17 tàu trên 15 tuổi, thậm chí còn mua tàu Lively Falcon đã sử dụng 30 năm. Bất ngờ là các tàu “quá tuổi” trên được Bộ Giao thông vận tải cho phép đăng ký và treo cờ nước ngoài như cờ Mông Cổ, Panama để né quy định về độ tuổi của tàu treo cờ VN (không được quá 15 tuổi). Điển hình là các tàu do Công ty cổ phần Vận tải dầu khí VN (Falcon) mua có tuổi bình quân 26 năm sử dụng và hiện tại có 7/10 tàu treo cờ nước ngoài.

Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, việc mua tàu quá tuổi quy định, không được phép đăng ký tại VN, phải đăng ký và treo cờ nước ngoài làm xấu hình ảnh đội tàu quốc gia, giảm sức cạnh tranh. Một trong những nguyên nhân khiến hiệu quả khai thác đội tàu thấp là do chủ yếu sử dụng tàu để cho thuê. Việc này làm lệch hướng phát triển vận tải biển, chưa bám sát chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ để phát triển thị trường vận tải biển phục vụ nền kinh tế quốc dân.

BẠCH HOÀN - NGỌC ẨN